Prova su strada e in pista
La Brutale 990R si trova perfettamente a suo agio nei percorsi stradali, rispetto alle nuove versioni è stata addolcita nella sua potenza massima a favore di una maggiore guidabilità e per un minor impegno da parte del pilota. Percorriamo strade strette e spesso accidentate, ma le sospensioni reagiscono perfettamente ed in modo bilanciato tra anteriore e posteriore, garantendo sempre un’ottima copertura delle asperità, senza mettere in crisi l’assetto. La frenata è degna di una supersportiva, ma non si rischiano effetti indesiderati dal momento che è perfettamente modulabile, certo bisogna avere la mano sensibile, se non si vuole rischiare di sovrafrenare. L’erogazione è meno scorbutica della versione precedente, ma questo non significa che potete spalancare il gas di colpo, ai bassi persiste un lieve effetto on/off e bisogna anche in questo caso avere il polso delicato se non si vuole stare sempre con la ruota anteriore alzata. In curva è stabile, in sella si sta comodi e anche i piloti più grossi non fanno più la figura dell’orso sul triciclo, ma si trovano invece perfettamente a proprio agio sia da un punto di vista ergonomica che estetico.
Ad oggi non mi è mai capitato di vedere una Brutale in pista, eppure anche tra i cordoli questa moto si trova perfettamente a proprio agio, anzi, per quanto la 990 sia più “cittadina” della 1090, sembra la pista il suo habitat naturale. Il fatto che ai bassi regimi abbia una potenza esplosiva diventa qui un pregio e sebbene si debba stare con il peso caricato sull’anteriore per non farla alzare, la Brutale 990R ha un’accelerazione impressionante. Tra le curve è agile e precisa e man mano che si prende confidenza con l’impianto frenante ci si rende conto che il punto di staccata sembra che si possa ritardare all’infinito, tanto è buono. Il traction control infine, vi farà credere che siate diventati dei professionisti. Lo regoliamo sulla quinta posizione, quella consigliata da MV e ci rendiamo conto che aprendo il gas in curva non solo l’assetto non si scompone, ma anzi migliora: il posteriore si stabilizza e l’anteriore punta la corda, ma la cosa incredibile è che è difficilissimo da percepire, così da farvi pensare che siate voi ad aver trovato il giusto dosaggio del gas. Andiamo a parlare con chi il traction control l’ha sviluppato e testato e scopriamo che l’ottava posizione, la massima, è stata inserita volutamente invasiva per farlo sentire all’utente, per gratificare il pilota che vuole metterlo in crisi e che, altrimenti, non l’avrebbe percepito: insomma non aspettatevi il tipico rumore che fanno le Superbike ufficiali né drastici tagli di erogazione, sappiate che avete un silenzioso angelo custode nel motore che vi aiuterà a non perdere l’assetto e a spremere fino in fondo la moto senza che ve ne accorgiate e che, secondo noi, vi tornerà molto utile anche nella guida extra pista.
In definitiva la moto è stata addolcita, ma è stata addolcita secondo i criteri di MV. Rimane una moto per esperti, non facilissima da guidare per i neofiti, capace di farvi saltare il cuore in gola e non solo di farvi diventare il centro di tutte le attenzioni quando girate per il centro, ma rispetto al vecchio modello, veramente troppo esagerata, questa ha perso un po’ potenza e rabbia in favore di un maggior comfort e guidabilità.
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